Опоздавшие к старту - Страница 2

Доступ к книге ограничен фрагменом по требованию правообладателя.

Мы сами роем яму, в которую упадем. Сегодня мы отдали компьютерам небо, чуть раньше — космос, контроль дорожного движения средства связи, а что в итоге остается человеку?

Бывший полковник ВКС России Матвей Иванович Глатышев, пятидесяти пяти лет от роду, десять из них пилотировал аэрокосмический истребитель седьмого поколения, затем, когда на смену человеку полностью пришел бортовой компьютер, перевелся в гражданскую авиацию, но и там успел полетать столько же, — пилотов на гражданских авиалиниях вытеснила все та же система НаКС.

Для человека непосвященного все выглядело логично. Резкое увеличение авиакатастроф действительно являлось проблемой, которую нужно было решать, но Матвей Иванович знал всю кухню изнутри и лучше других осознавал: у него отняли небо. Отняли за деньги.

Что пилоты, что техники прекрасно понимали: существуют надежные полуавтоматические системы, которые при элементарном дублировании обеспечивают практически стопроцентную безопасность полетов, не подменяя при этом человека, а лишь помогая ему. Стоимость подобных бортовых подсистем не превышала одной трети от стоимости самого авиалайнера. Другое дело НаКС. Кибернетический мозг, с модулями искусственного интеллекта, полностью заменяющий весь экипаж, при установке на два-три авиалайнера превращал небольшие авиакомпании в банкротов, а крупные в должников.

Не в деньгах дело… Катастрофы прекратились, но Матвей Иванович знал — кровью погибших людей и памятью оболганных пилотов транснациональная корпорация «Инфолайн» обеспечила своему детищу рынок сбыта. В своих мыслях Глатышев не был голословен. Сам являлся свидетелем случаев внезапного отказа проверенных и надежных полуавтоматических систем пилотирования: дважды он находился на тонкой грани между жизнью и смертью, и дважды человеческий фактор в лице капитана Глатышева и его экипажа доказал свою состоятельность, успешно завершив оба рейса на ручном управлении.

По внезапным отказам оборудования он писал рапорты, но делу так и не был дан ход. Тогда Матвей Иванович провел собственное расследование, вскрыв ужаснувшие его факты: в обоих случаях отказ оборудования был вызван не поломками подсистем, а их принудительным отключением командой со спутников.

Конечно, Матвей Иванович испытал сильнейший шок, но рассказывать никому ничего не стал, однако с той поры исподволь расспрашивал пилотов и техников, собирал то и дело мелькавшие в глобальной сети интернет свидетельства пилотов иностранных компаний, и все сходилось один к одному, вот только доказать он ничего не мог.

Система «Аэрокиборг» прочно заняла свое место на борту девяноста девяти процентов авиалайнеров. Миллиарды, истраченные во имя безопасности и устранения риска воздействия человеческого фактора, легли на банковские счета корпорации «Инфолайн», а он, как десятки тысяч других пилотов, был отправлен на пенсию.

Однако он был упрям — снова вернулся в ВКС, пилотом-испытателем, но проект «Витязь», который он возглавлял, вскоре закрыли, с сухой и серой формулировкой: «за отсутствием перспективы развития».

…И вот, одним солнечным мартовским утром, он понял: от него отняли право водить собственный автомобиль.

Матвей Иванович покинул автосалон в состоянии тихого бешенства.

Пытаясь обуздать скверное настроение, он попробовал мыслить теми самыми пресловутыми категориями безопасности, и опять в который раз пришел к выводу, — не нужен тотальный контроль, достаточно нескольких грамотно разработанных аварийных подсистем, чтобы автомобиль стал безопасным средством передвижения.

Он хотел бы, да не мог отделаться от ощущения, что у него уже отняли право быть человеком.

Куда ни посмотри, к какой сфере деятельности не обратись — везде его жизнь зависела от кибернетических систем и механизмов. Он еще мог самостоятельно передвигаться, подносить ложку ко рту, но, наверное, уже не более того. Весь мир сидел на «игле» информационных технологий, и исчезни вдруг все, — все машины, компьютерные сети, — цивилизация попросту рухнет. Воцарится хаос. Люди уже не смогут выкарабкаться самостоятельно. Кто из них сумеет поднять в воздух самолет? Кто сможет управлять автомобилем без автопилота?

Было горько, надрывно думать об этом, но тем теплым мартовским утром он с полной ясностью осознал, что становится бесполезным придатком стремительно развивающегося на его глазах мира машин.

Мира, в котором от него уже ничего не зависит.

Тогда он и решил для себя — нужно бежать. Слава Богу, просторы родины позволяли, оставались еще глухие леса, где не ступала нога человека или серва — новомодного в ту пору детища высоких технологий.

Так и ушел. Расстался без жалости с комфортным узилищем городской квартиры и подался в самую глухомань, в тайгу, подальше от мегаполисов и сервомеханизмов.

Мегаполис Москва…

Заседание Совбеза завершилось далеко за полночь.

Андрей Игнатьевич смертельно устал, но непосильные моральные нагрузки в последние годы стали для него нормой бытия.

Слишком близким и отчасти неожиданным оказалось будущее, наступление которого ждали, но, как выяснилось, не были готовы принять его, прежде всего в плане вспышечного развития кибернетики и резкого перехода на новую форму энергоносителей.

Все началось в девяностых годах двадцатого века, когда американский военный кибернетик Герберт Ричардсон изобрел искусственный нейромодуль — тонкую планку, чем-то похожую на древние модули памяти, которая заключала в себе до десяти тысяч искусственных нейронов. Компактность и надежность искусственного нейромодуля позволила строить на его базе сложные архитектуры нейросетей, — засекреченные эксперименты в данной области привели к созданию искусственного мозга.